“USTED NO VUELA”: La lista de amenazas crece, las explicaciones desaparecen

El sistema de control de viajeros pasó de bloquear las amenazas terroristas percibidas a bloquear también las amenazas sexuales percibidas y las amenazas de enfermedades percibidas .

Cuando a un viajero se le niega el transporte, generalmente preguntan al personal de la aerolínea con el que están tratando: “¿Por qué?” La respuesta típica es: “Eso debe significar que está en la lista de personas prohibidas”. Pero eso es casi siempre una especulación desinformada, y no se debe confiar en que es un hecho. Lo más que el personal de la aerolínea realmente sabe o puede decir con sinceridad es: “Porque el gobierno no nos dará permiso para permitirle subir al avión”.

En la mayoría de los casos, la aerolínea solo recibe el resultado de impresión de la tarjeta de embarque (BPPR) del DHS. La aerolínea también puede recibir un código de manejo como parte o con el BPPR, indicándole que tome alguna acción. Pero a menos que algún componente del DHS o alguna otra agencia (que responda a una alerta de TECS) se comunique con la aerolínea o la policía local o se presente en el mostrador de facturación, la aerolínea no recibe información sobre qué factor/es o regla/s en el algoritmo desencadenó la decisión de no volar o la falta de respuesta a la solicitud de permiso de la tarjeta de embarque.

La aerolínea no tiene idea de si no se le dio permiso para emitirle una tarjeta de embarque porque está en una lista de personas prohibidas (o, de ser así, en qué lista) o porque algunos datos (y si es así, qué datos) en su expediente del historial de viajes, sus reservas de vuelo o alguna otra base de datos vinculada activó una regla de no volar antes del delito, a pesar de que no estaba en ninguna lista negra.

El control del gobierno avanza fuertemente. Pero eso es solo la mitad de la batalla.

Si el gobierno de los EE.UU. le da permiso para volar (o, más precisamente, le da permiso a la aerolínea para emitirle una tarjeta de embarque), el siguiente paso es que la aerolínea decida si, según sus propios criterios, está dispuesta a transportarlo. A veces, esto puede suceder cuando intenta comprar un boleto, incluso antes de que la aerolínea haya enviado los datos de su reserva al DHS con una solicitud de impresión de la tarjeta de embarque. Pero la mayoría de las decisiones de no volar de las aerolíneas se toman o se comunican a los posibles pasajeros más tarde, en el check-in o en la puerta de embarque.

Es por esta razón que la TSA dice, probablemente con sinceridad, que a las personas que intentaron volar a casa después de los disturbios en el Capitolio a quienes se les negó el embarque en la puerta de embarque o se les desalojó del avión después de abordar, probablemente se les negó el transporte aéreo como resultado de decisiones de las aerolíneas; no como resultado de ninguna de las listas de exclusión aérea del gobierno federal o de los algoritmos de creación de perfiles de exclusión aérea.

Al igual que los algoritmos de toma de decisiones de vuelo / no vuelo del gobierno, las aerolíneas aplican tanto las reglas de exclusión aérea basadas en listas como los criterios de exclusión aérea no basados ​​en listas. Cada aerolínea aplica sus propios criterios y procedimientos, incorporando su propia lista negra y conjunto de reglas.

La toma de decisiones de volar / no volar por parte de las aerolíneas difiere de la del gobierno de EE.UU.

Primero , para una aerolínea, el valor predeterminado es generalmente “Sí”, mientras que para el gobierno de EE.UU., como se mencionó anteriormente, ha sido “No” desde al menos 2008. Si tiene un boleto, se ve más o menos vivo y humano, la ropa cubre sus “partes traviesas”, y no rompes ninguna regla (más sobre eso a continuación), la aerolínea generalmente te dejará subir al avión. No es necesario (normalmente) demostrar que no es un terrorista.

En segundo lugar, los procedimientos de las aerolíneas generalmente implican un mayor grado de discreción y juicio humanos sobre cómo interpretar y aplicar los criterios de vuelo / no vuelo. Las aerolíneas dirían que esto permite flexibilidad (a veces buena) pero también permite arbitrariedad (mala). Para bien o para mal, si se le permite volar puede depender del temperamento y el estado de ánimo del agente de la puerta.

¿Cuáles son los criterios aparentes para las decisiones de prohibición de vuelos por parte de las aerolíneas?

Primero, las aerolíneas se reservan el derecho, y en ocasiones lo ejercen, de negarse a transportar a cualquier persona que no cumpla con las condiciones generales de transporte de su tarifa cuando se presente en el mostrador de facturación o en la puerta de embarque. Esto se aplica con mayor frecuencia a los posibles pasajeros que están borrachos de manera ruidosa y enojada o que actúan violentamente, aunque las condiciones de transporte típicas de las aerolíneas incluyen una lista sorprendentemente larga de atributos y comportamientos (olor corporal ofensivo, etc.) que pueden hacer que una persona no sea elegible para transporte.

Ha habido algunos litigios sobre estas reglas y los tribunales federales han seguido los procedimientos judiciales normales al revisar las acciones de las aerolíneas en función de las reglas en las condiciones de transporte. En general, estas normas han resistido el escrutinio de los tribunales siempre que se establezcan explícitamente, no sean indebidamente vagas y no se apliquen de manera demostrablemente discriminatoria.

Segundo, las aerolíneas reclaman el derecho, y en ocasiones lo ejercen, de incluir personas en sus listas internas privadas de exclusión aérea. Cada aerolínea tiene una lista de este tipo, que crean y mantienen por su cuenta. Delta Air Lines, por ejemplo, dijo recientemente que puso a 880 personas en su lista de exclusión aérea porque se negaron a cumplir con sus reglas que requieren máscaras faciales.

No está claro que las aerolíneas reconozcan la obligación de tener, o de revelar, cualquier motivo para prohibir a un cliente potencial, o de proporcionar un debido proceso con respecto a las decisiones de inclusión en listas negras. Cuando emiten un aviso de negación y prohibición, normalmente actúan como si pensaran que tienen “el derecho a rechazar el servicio a cualquier persona”. Pero eso es exactamente lo que las aerolíneas no pueden hacer. Como cualquier transportista común con licencia, una aerolínea tiene el deber de transportar a cualquier pasajero que esté dispuesto a pagar la tarifa y cumplir con las reglas de su tarifa publicada. Tiene el mismo derecho a viajar en un transporte público que a utilizar un derecho de paso público. La Ley de Desregulación de Aerolíneas reconoce que “Un ciudadano de los Estados Unidos tiene el derecho público de tránsito” por vía aérea, y requiere Agencias federales incluida la TSA para respetar este derecho.

El patrón de hecho más común para una lista de vuelos prohibidos de una aerolínea es que, después de algún tipo de “incidente” en un vuelo o en un aeropuerto, una aerolínea notificará a una persona que no es bienvenida en futuros vuelos de esa aerolínea. Desviar un vuelo es muy costoso, y si el piloto realiza un aterrizaje no programado para expulsarlo del avión porque agredió a otros pasajeros o tripulación, es probable que tenga que continuar su viaje en otra aerolínea o por otros medios.

Pero no está del todo claro que haber violado las reglas de la aerolínea en el pasado sea motivo legal para que una aerolínea u otra compañía aérea común, por su propia voluntad, le prohíba vuelos futuros. Si la aerolínea cree que es probable que usted cometa alguna futura violación de la ley, el curso adecuado no es que se tomen la ley en sus propias manos, sino que vayan a un tribunal y soliciten una orden judicial o una orden de restricción que restrinja lo que de otra manera sería sean sus derechos.

A diferencia de los propietarios que comparten listas negras de inquilinos con problemas y los casinos que comparten listas negras de contadores de cartas, las aerolíneas generalmente no comparten sus listas de personas prohibidas. Por lo tanto, es común que alguien inició un vuelo y se le prohibió viajar en el futuro en la aerolínea X para comprar un boleto nuevo y continuar su viaje desde el mismo aeropuerto en el próximo vuelo de la aerolínea Y.

Tercero, las aerolíneas aplican otros criterios “basados ​​en reglas”, no basados ​​en listas u órdenes de prohibición individualizadas basadas en la conducta, para decidir qué pasajeros están dispuestos a transportar.

La más importante y más invocada de estas reglas es el requisito incluido invariablemente en las tarifas de las aerolíneas y las condiciones de transporte para cada pasajero en un vuelo internacional de tener “todos los documentos requeridos” para su destino previsto.

Qué documentos, si los hay (como un pasaporte con una cantidad específica de tiempo de validez restante, una visa y / o un boleto de ida o vuelta), se requieren para un pasajero específico por las leyes de un país específico es fundamentalmente una cuestión legal.

Responder a esta pregunta, para decidir si no se permite que alguien suba a un avión, que en el caso de un solicitante de asilo que huye de la persecución puede ser una decisión con implicaciones de vida o muerte , es una función esencialmente adjudicatoria. El personal de la aerolínea no tiene ninguna calificación ni competencia para responder preguntas potencialmente complejas sobre las leyes de inmigración y asilo de otros países, o para actuar como jueces. Pero lo hacen de todos modos.

Los gobiernos, comenzando por los EE.UU., incentivan a las aerolíneas a hacer cumplir sus leyes de inmigración y asilo y a pecar al negar el paso. Los gobiernos hacen esto porque la subcontratación de la denegación de solicitudes de asilo e inmigración a las oficinas de boletos de las aerolíneas y los mostradores de facturación en el extranjero dificulta que los posibles inmigrantes y solicitantes de asilo impugnen estas denegaciones en los tribunales  de los EE.UU. u otros países de destino.

Cuando las aerolíneas sustituyen a los tribunales por su personal de primera línea de facturación como jueces de inmigración y asilo de primer y último recurso, también sustituyen el manual de información de viaje de Timatic por las leyes que hacen cumplir. Si el personal de primera línea de la aerolínea lee Timatic diciendo que necesita una visa, según su destino, ciudadanía, duración de la estadía prevista (como se infiere de sus reservas de vuelo de regreso o de regreso), etc., o que necesita evidencia de un vacunación, hacen cumplir esa regla tal como la leen en Timatic.

Timatic está disponible como un libro de bolsillo, pero también a través de todos los principales sistemas de reserva computarizados (CRS) utilizados por las aerolíneas. Timatic es un servicio de suscripción de pago. Si usted quiere saber lo que dice Timatic sobre los requisitos de entrada, con el fin de adivinar si se le permite volar, interfaces públicas libres, pero por lo general parciales a Timatic a veces son proporcionados por las compañías aéreasservicios de visado, y agencias de viajes en línea, aunque éstos vienen y van. 

El personal de la aerolínea no intenta leer, y mucho menos interpretar, las leyes extranjeras. ¿Como pudireon? Para eso está Timatic. Timatic es compilado y publicado por la asociación internacional de comercio de aerolíneas, IATA, para proporcionar un resumen agregado, traducido, en formato estandarizado, de los requisitos de ingreso de todos los países del mundo. Timatic no tiene autoridad legal, pero en la práctica es el libro de reglas definitivo de facto para viajes aéreos internacionales.

Para su crédito, los autores y editores de Timatic hacen un muy buen trabajo al resumir las leyes nacionales. originalmente en docenas de idiomas de todo el mundo. Pero Timatic a veces es inexacto. Más significativamente, Timatic casi siempre está incompleto .

Por naturaleza e intención, Timatic es solo un resumen de las leyes nacionales. Hay excepciones a muchas reglas de la ley y excepciones a las excepciones. Timatic intenta analizar estas jerarquías, pero solo puede profundizar en las malas hierbas. Si Timatic dice que es inadmisible, el personal de la aerolínea que depende exclusivamente de Timatic, como casi siempre lo hace, le negará el embarque, incluso si se encuentra dentro de alguna excepción no mencionada en Timatic.

Timatic es menos obvio pero fundamentalmente incompleto al limitarse a las leyes nacionales. Timatic no menciona las leyes de tratados internacionales de derechos humanos relacionadas con los viajes que prevalecen sobre las leyes de los estados partes en esos tratados. Y Timatic no menciona los tratados de aviación internacional (o la legislación nacional de implementación) que definen a las aerolíneas como transportistas comunes y establecen su deber de transportar a todos los pasajeros.

Timatic implica que todos los viajeros deben tener pasaportes u otros “documentos de viaje”, que es lo que dicen las leyes nacionales de muchos países. Pero el derecho de los tratados internacionales reconoce el derecho humano a salir de cualquier país y regresar al propio país, así como el derecho a viajar en avión y los derechos de los solicitantes de asilo y refugiados. Como derechos humanos, estos derechos no se limitan a las personas en posesión de documentos emitidos por el gobierno.

El personal de la aerolínea que toma decisiones de vuelo / no vuelo en los lugares de facturación hace cumplir su interpretación de las leyes nacionales, tal como se describen en Timatic, sin tener en cuenta ninguno de los derechos de tratados internacionales que no se mencionan en Timatic.

Si realmente sería admitido, o sería elegible para solicitar asilo, si pudiera llegar a su destino previsto, es irrelevante. Si el personal de la aerolínea en su punto de partida planeado lee Timatic diciendo que no será admitido, nunca tendrá la oportunidad.

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